دانلود مقاله استفاده از سیستم دوچرخه اشتراکی توام با حمل و نقل عمومی

چکیده

     سیستم دوچرخه اشتراکی میتواند یک نقش کلیدی را در حمل و نقل فراهم سازد و به وابستگی کمتر به خودرو و حمل و نقل شهری پایدارتر، سالم تر و فراگیرتر (از لحاظ اجتماعی) ختم شود. ما در این مقاله دو پیش نیاز مهم برای دوچرخه اشتراکی را بررسی می کنیم تا فرضیات رو به رو را آزمایش کنیم: آیا این سیستم به جای اینکه رقیبی برای گزینه های جایگزین فعلی «جا به جایی شهری مبتنی بر خودرو» باشد، میتواند یک سیستم کمکی و هم افزا برای آنها باشد؛ و آیا کل جمعیت و بخش های مکانی می توانند به صورت فراگیر از این سیستم استفاده کنند؟ ما در ابن مقاله با استفاده از سوابق ثبت شده سفرهای کامل با استفاده از سیستم دوچرخه اشتراکی در دوره 2016-2017 برای شهر اسلو (نروژ)، استفاده بالقوه از دوچرخه اشتراکی برای دسترسی، خروج و تبادل حمل و نقل عمومی را تجزیه و تحلیل می کنیم، و ابعاد «سن و جنسیت» در آنرا مورد کاوش قرار می دهیم. تعداد مسافران (کاربران) دوچرخه اشتراکی در مسیرهایی که مبدأ یا مقصدشان ایستگاه های مترو/راه¬آهن است، خیلی بیشتر است؛ البته در این ارزیابی عوامل دیگر همچون مسافت مسیر، ارتفاع، شکل شهر، ساعت روز، و ظرفیت های ایستگاه های دوچرخه (برای پارک کردن دوچرخه) را کنترل کرده بودیم. با این حال نتایج ما همچنین نشان میداد که دوچرخه اشتراکی – هم به صورت یک سیستم مستقل و هم به صورت توام با حمل و نقل عمومی - برای زنان و افراد مسن، غیرقابل دسترس تر، نامناسب تر، و کم کاربردتر است. خصوصاً سوگیری های جنسیت به صورت سوگیری های عمیق، چندجنبه ای، و متقاطع با نابرابری های مکانی (که مناطق مرکزی که غالباً مردان در آنجا کار می کردند از شرایط بهتری برخوردار بودند) ظاهر شدند. ما این یافته ها را مورد بحث قرار می دهیم تا جهات سیاست و طراحی در خصوص یکپارچگی چندوجهی، گسترش ایستگاه های دوچرخه، محدودیت های اجاره، و معرفی دوچرخه های برقی را استخراج نماییم و به این طریق عملکرد، یکپارچگی چندوجهی، برابری جنسی، و جامعیت اجتماعی-مکانی کلی دوچرخه های اشتراکی را بهبود دهیم.

1.  مقدمه

     تحولی به سمت سیستم های چندوجهی جا به جایی شهری که تحت غلبه استفاده از حمل و نقل عمومی، پیاده روی و دوچرخه سواری هستند و خودروها نقش کم اهمیتی را در آن بازی می کنند، میتواند انتشار حجم قابل توجهی از دی اکسیدکربن (CO2)، آلودگی هوا و کاهش ازدحام راه ها، آزاد شدن چشمگیر فضای شهری، ترویج سبک زندگی فعال، و یک جا به جایی با جامعیت بیشتر اجتماعی را فراهم سازد. در سراسر جهان سیستم های دوچرخه اشتراکی به طور فزاینده ای به عنوان یک شیوه حمل و نقل مستقل و مهم برای وابستگی کمتر به خودرو در جا به جایی شهری، معرفی می شوند (به عنوان مثال فیشمن 2016؛ دی مایو 2017؛ مِیِر و شهین 2017). اخیراً تعدادی از مطالعات دانش حیاتی و مهمی را در خصوص جامعیت اجتماعی دوچرخه اشتراکی و کاربردهای محیطی آن فراهم ساخته اند و مشخص ساخته اند که چه کسانی از سیستم دوچرخه اشتراکی استفاده می کنند (یا نمی کنند)، و اینکه استفاده از این سیستم چطور با شیوه های دیگر حمل و نقل رقابت میکند (به عنوان مثال فیشمن و همکارانش 2013، 2015؛ مارتین و شهین 2014؛ نولند و همکارانش 2015؛ رائوکس و همکارانش 2017؛ کمپبل و بریک وود 2017؛ هاسفورد و وینترز 2018). این مطالعات نتیجه گیری کرده اند که استفاده از سیستم دوچرخه اشتراکی غالباً با یک سوگیری در خصوص «امتیازدهی به کاربران اولیه» (به عنوان مثال مردان، سفیدپوستان، جوانان، افراد باسوادتر، افرادی با درآمد بالاتر، و ساکنان مرکز شهر) همراه است و اینکه اقدامات کمی در راستای ترویج دوچرخه سواری به عنوان یک شیوه حمل و نقل عمومی انجام شده است (دی چاردون 2019). این مطالعات سیستم دوچرخه اشتراکی را جایگزینی برای استفاده از تاکسی و خودروی شخصی، و خصوصاً جایگزینی برای جایگزین های پایداری همچون پیاده روی، دوچرخه های شخصی، و حمل و نقل عمومی معرفی کرده اند. علیرغم انتقادات موجود، سیستم دوچرخه اشتراکی در صورتی که به درستی برنامه ریزی و مدیریت گردد، می تواند یک سیستم عادلانه باشد (نیکیتاس و همکارانش 2016).

     به علاوه سیستم دوچرخه اشتراکی ممکن است چیزی بیش از یک شیوه مستقل ماندگار در سیستم حمل و نقل شهری آینده باشد. دوچرخه سواری با فراهم سازی دسترسی سریع، یکپارچه و ارزان به ایستگاه های حمل و نقل عمومی، پتانسیل این را دارد که رقابت پذیری و برابری اجتماعی استفاده از کل سیستم حمل و نقل عمومی را تا حد زیادی افزایش دهد و زمان کلی سفرها، زمان انتظار در ایستگاه ها و هزینه های سفر را کاهش، و انعطاف پذیری، قابلیت اطمینان و راحتی را افزایش دهد، خصوصاً در مناطق محرومی که دسترسی محلی زیربهینه ای به حمل و نقل عمومی وجود دارد. این مزایای بالقوه توسط مطالعاتی که دسترس پذیری دوچرخه و خودرو را در مقایسه با مدل های حمل و نقل با دسترسی پیاده محض، مدلسازی کرده اند، قابل مشاهده می گردند (به عنوان مثال بورنت و همکارانش 2017؛ پریچارد و همکارانش 2019؛ حمیدی و همکارانش 2019). دوچرخه اشتراکی در مقایسه با دوچرخه سواری معمولی، می تواند مکملی برای حمل و نقل عمومی باشد و حتی بهتر از حمل و نقل عمومی عمل کند چون میتواند علاوه بر فراهم سازی دسترسی، خروج و یا حتی تبادل بین توقف های حمل و نقل عمومی را نیز فراهم سازد. با این حال پایگاه دانش تجربی برای استفاده از دوچرخه اشتراکی به عنوان بخش یکپارچه ای از حمل و نقل عمومی چندوجهی، در حال حاضر فقط محدود به چند مطالعه است. به علاوه این موضوع زیاد بررسی نشده است که الگوهای زمانی-مکانی دوچرخه اشتراکی (به طور عمومی) و دوچرخه اشتراکی به عنوان بخشی از حمل و نقل عمومی چندوجهی (به طور اختصاصی) چطور در بین طبقات مختلف جامعه، متفاوت می باشد.

5.  نتیجه گیری و بحث

     سیستم دوچرخه اشتراکی می تواند نقش کلیدی را در تغییر به سمت «یک آینده حمل و نقل شهری پایدارتر، سالم تر، با جامعیت اجتماعی، و با وابستگی کمتر به خودرو» بازی کند. با این حال اگرچه جا به جایی به عنوان یک ابتکار خدماتی از این ایده طرفداری میکند که سیستم های حمل و نقل عمومی چندوجهی موفق حول پلتفرم های مشترک، تکنولوژی های هوشمند، سیستم های بلیط دهی یکنواخت، و ارتباط یکپارچه بین شیوه های حمل و نقل عمومی و مشترک می گردند، اما ما در این مقاله بر این مسئله تأکید می کنیم که این عوامل به تنهایی کافی نیستند. برای اینکه یک سیستم حمل و نقل عمومی سیستم دوچرخه اشتراکی یکپارچه با موفقیت در رقابت جا به جایی شهری با خودرو پیروز شود، لازم است که این سیستم دوچرخه اشتراکی: (1) مکملی برای جایگزین های فعلی جا به جایی شهری مبتنی بر خودرو باشد، نه اینکه رقیب آنها باشد (به عنوان مثال فیشمن و همکارانش 2013)، و (2) برای بخش های مختلف جامع به صورت جامع قابل دسترسی باشد. ما در این مقاله با استفاده از سوابق ثبت شده کامل سفرهای یک طرفه (بدون مسیر بازگشت) دوره 2016-2017 با استفاده از سیستم دوچرخه اشتراکی در شهر اسلو (نروژ)، کاربرد بالقوه سیستم دوچرخه اشتراکی برای دسترسی، خروج و تبادل شیوه های حمل و نقل عمومی را بررسی می کنیم؛ ما همچنین به بررسی ابعاد سن و جنسیت می پردازیم.

     یافته های مقطعی (عرضی) ما نشان میدهند که تعداد مسافران مسیرهای سیستم دوچرخه اشتراکی رابطه قوی با اتصال به حمل و نقل عمومی دارد؛ ما در این بررسی عوامل دیگری همچون مسافت مسیر، ارتفاع، شکل شهر، زمان روز، و ظرفیت ایسنگاه های دوچرخه را کنترل نمودیم. تعداد مسافران سیستم دوچرخه اشتراکی در مسیرهایی که مبدأ یا مقصد آنها (اما نه هر دو) یک ایستگاه دوچرخه در شعاع 200 متری ایستگاه های مترو/راه¬آهن قرار دارد بیشتر است؛ این قضیه خصوصاً برای ساعات اوج استفاده در موقع صبح و تا حدودی هم برای آخر هفته ها صادق است. سیستم دوچرخه اشتراکی ظاهراً به جای اینکه رقیبی برای حمل و نقل عمومی باشد، یک سهم خاص در بازار را برای مسیرهای عمود بر شبکه مترو/راه¬آهن به خود اختصاص میدهد؛ این مسیرها دسترسی/خروج را برای موقعیت های اداری یا مسکونی فراهم می سازند که در حمل و نقل عمومی دسترسی کمتری به آنها فراهم می گردد. یک تأثیر مشابه برای اتصال به ایستگاه های اتوبوس یا تراموا یافت نشد و این نشان میدهد که هم افزایی سیستم دوچرخه اشتراکی خصوصاً با سیستم های حمل و نقل شهری با سرعت/ظرفیت بالاتر به تنهایی، دسترسی خانه به خانه پایین تری را فراهم می سازند.

Abstract

     Bike sharing could provide a key role in a transition towards a less car dependent and more sustainable, healthy and socially inclusive urban transport future. This paper investigates two important prerequisites for bike sharing to fulfil these premises: Does it synergise rather than compete with current alternatives to car-based urban mobility; and is it inclusively accessible across population and spatial segments? Drawing on complete 2016–2017 trip records of the Oslo (Norway) bike sharing system, this paper analyses the potential use of bike sharing for accessing, egressing and interchanging public transport and explores its age and gender dimensions. Bike sharing ridership is substantially higher on routes that either start or end with metro/rail connectivity, whilst controlling for other factors, such as route distance, elevation, urban form, time of day and bike dock capacities. However, our results also reveal that bike sharing – both as a stand-alone system and in conjunction with public transport – is less accessible to, suited to, and used by women and older age groups. Especially gender biases appear profound, multifaceted, and intersected by spatial inequalities favouring central male-dominated employment areas. These findings are discussed to derive policy and design directions regarding multimodal integration, dock expansion, rental limitations, and the introduction of e-bikes, to improve the performance, multimodal integration, gender equality and overall socio-spatial inclusiveness of bike sharing.

1. Introduction

     A transition towards multimodal urban mobility systems dominated by public transport use, walking and cycling and where cars play only a minor role, could provide for drastic CO2-emission, air pollution and road congestion reductions, freeing up of valuable urban space, promotion of active lifestyles, and more socially inclusive mobility. Around the world, bike sharing systems are increasingly put forward as an important stand-alone transport mode for less car-dependent urban mobility (e.g. Fishman, 2016; DeMaio, 2017; Meyer & Shaheen, 2017). Recently, studies have provided important critical knowledge on bike-sharing’s social inclusiveness and environmental implications by identifying who do and do not use bike sharing, and how usage competes with other transport modes (e.g. Fishman et al., 2013, 2015; Martin & Shaheen, 2014; Noland et al., 2015; Raux et al., 2017; Campbell & Brakewood, 2017; Hosford & Winters, 2018). Studies conclude that bike sharing use is often biased towards privileged early adopters (e.g. men, Caucasian, younger age, higher education, higher income, inner-city dwellers), and that it does little in promoting cycling as a mass transport mode (De Chardon, 2019). It substitutes some private car and taxi use, but especially also the use of sustainable alternatives like walking, private bicycles and public transport. Despite the criticism bike sharing systems can be equitable if planned and managed correctly (Nikitas et al., 2016).

     Moreover, bike sharing may be more than just a viable stand-alone mode in a future urban transport system. By providing fast, seamless and inexpensive access to public transport stations, cycling has the potential to vastly increase the competitiveness and social equity of public transportation system as a whole by reducing total travel times, waiting times at stations, travel costs, and enhancing flexibility, reliability and comfort, especially in disadvantaged areas where local access to public transport is suboptimal. These potential advantages are made visible by studies that model bike-and-ride accessibility as compared to traditional public transport models with just pedestrian access (e.g. Boarnet et al., 2017; Pritchard et al., 2019; Hamidi et al., 2019). Compared to ordinary cycling, bike sharing could synergise with public transport even better by providing the same advantages not only for access, but also for egress and possibly even for interchanging between public transport stops. Yet, the empirical knowledge base for the use of bike sharing as an integrative part of multimodal public transport is currently limited to a couple of studies. Moreover, it is under investigated how spatiotemporal patterns of bike sharing generally, and of bike sharing as part of multimodal public transport particularly, differ between different population categories.

5. Conclusion and discussion

     Bike sharing could provide a key role in a transition towards a less car dependent and more sustainable, healthy and socially inclusive urban transport future. Yet, whilst Mobility as a Service-initiatives advocate that successful multimodal public transport systems hinge on common platforms, smart technologies, uniform ticketing systems, and seamless connections between public and shared transport modes, this paper highlights that, such factors alone are not enough. For an integrated bike sharing-public transport system to successfully outcompete urban car mobility, it is crucial for bike sharing to (i) synergise rather than compete with current alternatives to car-based urban mobility (e.g. Fishman et al., 2013), and (ii) be inclusively accessible to different population segments. Drawing on complete 2016–2017 trip records of the one-way, dock-based Oslo (Norway) bike sharing system, this paper investigates the potential use of bike sharing for accessing, egressing and interchanging public transport and explores its age and gender dimensions.

     Our cross-sectional findings indicate that ridership on bike sharing routes is strongly related to the connectivity to public transport, while controlling for other factors, such as route distance, elevation, urban form, time of day and bike dock capacities. Bike sharing ridership is higher on routes that have either their origin or destination bike sharing dock (but specifically not both) within a 200 m range of metro/rail stations, especially during weekday morning peaks and least so during weekends. Rather than competing with public transport, bike sharing appears to fill a specific market share on commute routes perpendicular to the metro/rail network that provide access-egress to job or residential locations less accessible by public transport. A similar effect was not found for connectivity to bus or tram stops, indicating that bike sharing synergises best with higher-speed/capacity urban transport systems that on their own offer lower door-to-door access.

(جهت بزرگ نمایی روی عکس کلیک نمایید)

چکیده
1.  مقدمه
2.  یافته های موجود
2.1  خصوصیات کاربران سیستم دوچرخه اشتراکی
2.2  توپوگرافی، شکل شهر، و زمان روز
2.3  سیستم دوچرخه اشتراکی و حمل و نقل شهری
3. روشها
3.1 منطقه مطالعه
3.2  داده ها
3.3  تکنیک های مدلسازی آماری
4.  نتایج
4.1  فراوانی های مسیرهای سیستم دوچرخه اشتراکی
4.2  خصوصیات سن و جنسیت برای مسیرهای سیستم دوچرخه اشتراکی
4.3  انجام بررسی های بیشتر در مورد سفرهای سیستم دوچرخه اشتراکی در نزدیکی مترو/راه آهن
5.  نتیجه گیری و بحث
منابع

ABSTRACT
1. Introduction
2. Existing findings
2.1. Bike sharing user profiles
2.2. Topography, urban form and temporalities
2.3. Bike sharing and public transport
3. Methods
3.1. Study area
3.2. Data
3.3. Statistical modelling techniques
4. Results
4.1. Bike sharing route frequencies
4.2. Bike sharing route age and gender profiles
4.3. Bike-sharing trips in proximity to metro/rail further examined
5. Conclusion and discussion
References